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Strabone e la TAV

Gian Paolo Giani



Strabone, l’erudito greco che visse tra il I secolo A. C. e il primo D. C., scrisse nella sua Geografia che i Romani, a differenza dei Greci, si presero cura di realizzare, su vasta scala, servizi per la comunità, che oggi come allora sono di primario interesse, quali strade, acquedotti e fognature. Anche se le strade furono realizzate essenzialmente por spostare le legioni, la loro funzione politica e commerciale servì poi a tenere per secoli unito l’Impero. Pur avendo lo scopo principale di collegare l’Urbe con il resto del mondo romano, dall’Italia alla Britannia, all’Asia Minore e alle Colonne d’Ercole, le strade permisero logicamente anche il traffico tra le varie province dell’Impero.
I tracciati delle strade romane erano essenzialmente rettilinei, quindi gli ostacoli, quando possibile venivano affrontati e non aggirati. Per questo motivo gli antichi romani costruivano ponti, sbancavano i fianchi di colline e montagne e talvolta scavavano anche gallerie. Se per i ponti i Romani erano maestri e avendo preso dagli etruschi la tecnica di costruzione ad arcate non avevano problemi ad attraversare fiumi con i loro archi di pietra ben fondati all’interno degli alvei, allo scavo di gallerie, disponendo soltanto della tecnica del fuoco e dello scalpello, ricorrevano in situazioni estreme. Molti sono infatti i ponti sopravvissuti o addirittura usati fino a oggi, mentre molto scarsi sono gli esempi di gallerie ancora esistenti: tra queste quella che supera la gola del Furlo, vicino a Fano ancora sede di una strada statale.
Noi crediamo che le conoscenze di tipo fisico – matematico degli antichi ingegneri romani fossero praticamente nulle, eppure, non solo nella realizzazione di strutture e di opere idrauliche, ma anche in quella di costruzioni geotecniche, il loro senso fisico suppliva ampiamente alle carenze teoriche: per attraversare terreni paludosi o molto deformabili furono in grado di costruire rilevati in pietre alti fino a due metri. Se pensiamo che la meccanica delle rocce è entrata nel mondo scientifico con il primo libro del Professor Mueller: “ Fels Mechanische” nel 1953, dobbiamo essere molto stupiti del fatto che la cava in sotterraneo di tufo di Tivoli, coltivata a camere e pilastri al tempo di Adriano, non è ancora crollata. Se si accede ai vecchi cantieri sotterranei si possono vedere i pilastri che da 1800 anni continuano a sostenere le volte delle gallerie.
Le strade avevano una larghezza tale da permettere il passaggio di due carri e venivano realizzate scavando una fossa della profondità di almeno 1 metro che era riempito da una massicciata di tre strati di pietre, legati con malta, che diminuivano di dimensione verso la superficie. Sopra questi tre strati veniva posato il lastricato stradale, costituito da blocchi di pietra spianati e accostati. La sede stradale aveva la forma di una schiena d’asino per poter permettere il drenaggio delle acque piovane che venivano naturalmente portate nei canali di scolo laterali. Molte strade avevano i marciapiedi.
E’ importante notare il concetto che i Romani dovevano avere della sicurezza delle opere pubbliche: la velocità del trasporto era naturalmente molto bassa, sia rispetto a oggi, sia rispetto alla potenzialità della sede stradale: un cavaliere al galoppo poteva muoversi per brevi tratti a 40 km/ora, i carri di qualsiasi genere, trasportati da 2, 3 o 4 cavalli, potevano avere un ragionevole velocità di crociera pai a non più di 30 km/ora, mentre quelli trasportati da muli andavano ancora più piano. La diligenza più diffusa, la raeda, poteva per legge portare un carico massimo di passeggeri e bagagli di 1000 libbre, circa 327 chilogrammi. Se pensiamo al fatto che alcuni ponti romani sopportano ancora il carico del traffico dei giorni nostri possiamo renderci conto di quello che potevano essere i coefficienti di sicurezza di allora.
La completa rete viaria romana era costituita da più di 29 grandi strade per una lunghezza totale che è stata stimata di 120.000 chilometri. Questo ci fa capire perché nel Medioevo queste strade venivano chiamate: “sentieri dei giganti” o “strade del diavolo”.
La rete stradale dell’Europa attuale ripercorre i tracciati delle strade romane: la sua principale differenza sta nel fatto che gran parte delle strade di montagna che si costruiscono oggi sono in galleria.
Gli antichi romani scavano gallerie solo quando indispensabili e quindi principalmente per acquedotti, fognature e miniere: la velocità di avanzamento nella roccia era di una decina di metri all’anno o poco più.
Oggi le cose sono cambiate perché la cosiddetta talpa, la TBM, è in grado di scavare, in roccia buona, più di 100 metri al giorno. Tutto ciò perché, dalla fine del ‘600, si sono sviluppate le tecnologie di scavo, come quelle dell’uso dell’esplosivo e di mezzi meccanici.
Il primo contributo tecnologico diverso dal lavoro manuale con scalpello o piccone, avvenne tra il 1666 e il 1692 in Francia, dove per il canale di Linguadoca che mette in comunicazione Mediterraneo e Atlantico, passante per 165 m in galleria, si impiegò la polvere da sparo, come esplosivo.
Ci vollero più di 150 anni per passare dalla polvere nera alla nitroglicerina, stabilizzata in forma di dinamite e perché fossero introdotti i primi martelli a vapore e aria compressa per perforare i fori da caricare con l’esplosivo. Nel frattempo, tra il 1820 e il 1850, alcuni ingegneri inglesi svilupparono parecchi modelli di scudi, che, pure con scavo prevalentemente manuale, permisero la costruzione di due gallerie sotto il fiume Tamigi. E’ interessante notare che il terreno sovrastante il vuoto veniva sostenuto immediatamente con mattoni o centine metalliche.
Nel 1873, per la costruzione di una galleria sotto il fiume Hudson negli Stati Uniti, venne utilizzata l’aria compressa per impedire le infiltrazioni di acqua dalle pareti di scavo.
All’inizio del ‘900 venne introdotta negli Stati Uniti la tecnica di congelamento dei terreni con azoto liquido per permettere lo scavo in argille tenere.
Nel 1907 fu realizzato un calcestruzzo, con inerte fine, in fase liquida, da spruzzare sulle pareti di scavo: il suo impiego come sostegno provvisorio o definitivo iniziò negli anni ‘20.
Nel 1931 fu realizzata, per i lavori di costruzione della diga Hoover sul fiume Colorado, la prima macchina perforatrice, detta Jumbo, ove era possibile eseguire e controllare dai 24 ai 30 fori utili per caricare l’esplosivo o introdurre bulloni di rinforzo per la massa rocciosa. I moderni jumbo permettono a singoli minatori di controllare parecchi perforatori montati su bracci controllati idraulicamente. Tutto il sistema di perforazione viene montato su un mezzo gommato o cingolato e l’operatore agisce all’interno di una cabina climatizzata.
Nel 1954, finalmente, per la costruzione di gallerie di derivazione di una diga in Sud Dakota, James Robbins inventò la macchina di scavo di gallerie, detta, anche in Italiano, TBM e comunemente chiamata talpa. La macchina comprende una testa fresante cilindrica della stessa sezione circolare della galleria da scavare. Questa testa fresante ruota e avanza lentamente, con i suoi utensili, detti taglienti che, provocando solchi nella roccia, la abbattono progressivamente. La testa fresante è spinta da una trave che contrasta la reazione del fronte di scavo grazie a dei martinetti che si aggrappano alle pareti di scavo.
Una moderna TBM può essere lunga anche 500 metri e contiene al suo interno i nastri trasportatori per lo smaltimento dei detriti di scavo. In questi ultimi 50 anni si è assistito ad un continuo miglioramento delle TBM, che sono state adattate a ogni tipo di roccia e terreno.
I vantaggi della TBM risiedono nelle alte velocità di scavo, nel numero estremamente ridotto di minatori, per lo più con professionalità specifiche e nella maggior sicurezza perché la testa fresante della macchina allontana l’uomo dal fronte di scavo e quindi dal pericolo più immediato.
Se le velocità di scavo passano dai 10 metri all’anno degli Antichi Romani ai 100 metri al giorno di oggi, anche il numero dei minatori decresce incredibilmente. Nella galleria drenante del Fucino, costruita al tempo di Caligola e Claudio, furono impiegati 30.000 uomini, per lo scavo della galleria ferroviaria del San Gottardo, tra il 1871 e il 1882, si impiegavano 1400 -2000 lavoratori al giorno, in un cantiere attuale in cui opera la talpa si impiegano non più di una decina di addetti.
Non sappiamo quanti incidenti mortali si ebbero durante la costruzione della galleria del Fucino, sappiamo però che, durante la costruzione del San Gottardo morirono 199 persone sul lavoro. Oggi continuano a incrementare le “morti bianche” nei cantieri , ma sicuramente quelle in gallerie scavate con TBM sono minime.
Nello scavo della galleria del San Gottardo ci fu un’epidemia di una malattia virale, tipica dei paesi tropicali, nota con il nome di anchilostoma duodenale, che aggiunse altre vittime a quelle degli incidenti sul lavoro. Fu molto difficile riuscire a capire perché in Svizzera potesse dilagare un virus di quel genere: la causa era quella della melma di acqua e di escrementi umani presente e circolante in cantiere a causa della completa assenza di igiene dovuta all’enorme numero di lavoratori.
E’ incredibile come, a partire dalla seconda metà del 1.800, sono stati, con il solo esplosivo, realizzati così tanti trafori alpini a costo di numerose vittime e di grandi sacrifici economici.
Nel 1871 fu inaugurato il traforo ferroviario del Frejus, della lunghezza di 13.636 metri, nel 1882 quello stradale del colle di Tenda della lunghezza di 3.182 metri e quello del San Gottardo di 15.000 metri. A questi seguirono i trafori ferroviari del Tenda nel 1898 di 8.099 e del Sempione nel 1905 di 15.000 metri.
Iniziato nel 1906, il traforo ferroviario del Lotscherg, collegante due cantoni svizzeri per una lunghezza di 14.600 metri, finì solo nel 1913 perché i cantieri furono per lungo tempo interrotti, prima per una valanga di neve che distrusse le baracche dei minatori provocando 13 morti e poi per una frana di una sezione della galleria che uccise 25 lavoratori.
Nel 1964 fu aperta al traffico stradale la galleria del San Berardo, che, lunga 5800 metri, collega la Valle d’Aosta con il Vallese, mentre nel 1965 fu inaugurato il traforo del Monte Bianco, della lunghezza di 11.600 metri. Nel 1969 fu aperto il Munt de Schera che collega Livigno in Lombardia con il cantone dei Grigioni, della lunghezza di 3.390 metri.
Nel 1980 furono inaugurati due trafori stradali molto importanti: quello del Frejus, tra Bardonecchia e Modane, della lunghezza di 12.970 metri e quello del San Gottardo di 16.918 metri.
Tutte queste gallerie sono tuttora in esercizio; i recenti incidenti avvenuti sui trafori del Monte Bianco e del Frejus hanno richiesto lavori per il miglioramento della sicurezza come quello di realizzare, a fianco della galleria esistente ulteriori tratti di gallerie di fuga. Le nuove norme per la sicurezza richiedono una distanza minima di 150 metri tra i mezzi in circolazione. In questo modo la circolazione rallenta e non è raro aspettare qualche ora prima di poter accedere all’ingresso del Bianco o del Frejus. Potenziare la capacità di trasporto dei trafori costruiti nei due secoli scorsi è possibile: basta portare a due il numero di canne, realizzando una seconda galleria a fianco a quella esistente. La TAV (treno ad alta velocità) ha però ambizioni maggiori. Si tratta, innanzitutto, della realizzazione di tre grandi arterie ferroviarie: il corridoio 1, da Berlino a Palermo, il corridoio 5, da Lisbona a Kiev e il corridoio dei mari da Rotterdam a Genova. 


Queste nuove linee attraverseranno completamente la pianura padana da Torino a Venezia e si svilupperanno su tutto l’asse Nord Sud dell’Italia da Milano fino alla Sicilia.
Il progetto dei trafori alpini cambia completamente: invece di attaccare la montagna in quota, come nei due trafori del Frejus a Bardonecchia, si attacca da fondovalle, a 650 m s.l.m., invece che a 1.500 o a 1.600 m s.l.m. Là dove la ferrovia saliva fino al passo del Brennero a 1.375 m s.l.m., ora un nuovo traforo collegherà Austria e Italia a quote molto più basse.
E’ chiaro che questa idea progettuale porta a una viabilità più sicura: se pensiamo all’autocamionale della Cisa che si arrampica sulle colline parmensi, cercando di scavalcare o sottopassare un numero infinito di frane, ci rendiamo conto che con due gallerie affiancate, che attaccano gli Appennini alla quota di Borgo Taro, si faciliterebbero in modo significativo i collegamenti tra La Spezia e Parma.
I costi di queste opere sotterranee sono chiaramente molto più elevati di quelli delle strade che salgono sulle montagne, tanto da chiederci se la loro reale utilità li renda sostenibili. E’ difficile però, anche per gli ingegneri trasportisti, fare previsioni completamente affidabili su quello che sarà il futuro traffico su queste nuove linee. E’ chiaro che l’aumento del pendolarismo tra le grandi città come, ad esempio, tra Torino e Milano, la competitività di treni veloci che in tre ore saranno in grado di portare i passeggeri tra Roma e Milano e i minori costi per turisti e emigrati che potranno viaggiare tra la Germania e la Campania o la Calabria, tra l’Italia e l’Ucraina darebbe agli abitanti dell’Europa servizi che, tenuto conto dei duemila anni di differenza, sono paragonabili soltanto a quelli che avevano gli antichi romani.
Tutto ciò a patto che, oggi come allora, non ci si trovi più avanti un nuovo medio evo.