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La bicicletta nella città, tra Ottocento e Novecento.

Carlos Héctor Caracciolo


      Il corpo dei Vigili Urbani di Milano. Rivista Mensile del Touring Club Italiano, Novembre 1908.

Carlos Héctor Caracciolo è uno storico e lavora presso l’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia, per il quale svolge ricerche nell’ambito della sismologia storica. Il suo percorso scientifico l’ha portato ad approfondire anche temi relativi alla produzione e alla circolazione dell’informazione nell’età moderna e questioni concernenti lo spazio urbano e la bicicletta in età contemporanea.

La bicicletta nasce nella città. E’ un prodotto tipico della civiltà industriale. La sua “preistoria”, ovvero il suo sviluppo, dalle prime strutture in legno senza pedali della fine del secolo XVIII, fino agli alti e pericolosi bicicli, coincide con la rivoluzione industriale e con il conseguente processo di inurbamento. La bicicletta che oggi conosciamo può dirsi compiuta negli ultimi tre lustri dell’Ottocento, anni in cui diventa una vera e propria “moda”: due ruote di uguali dimensioni, trasmissione a catena, pneumatici, ruota libera. E’ una delle più significative innovazioni portate alla vita quotidiana dalla rivoluzione industriale. Si tratta di un oggetto individuale, normalmente di uso privato, però non domestico: lo si adopera quasi esclusivamente nello spazio pubblico.
L’introduzione della bicicletta nella vita sociale comportò una serie di cambiamenti nel modo di vivere urbano a cavallo tra Ottocento e Novecento. In questa pagina, come appunti di una ricerca in corso, si vuole esporre sinteticamente l’insieme dei rapporti che si sono creati tra città e bicicletta, seguendo alcune fasi della vita del nuovo mezzo di trasporto: produzione, commercializzazione, uso. Ci si soffermerà particolarmente in due città del nord Italia: Milano e Bologna. La prima era diventata una vera e propria città industriale negli anni ’70 e ’80 del secolo XIX; la seconda era una città che viveva principalmente dell’agricoltura del suo territorio, con un panorama industriale modesto e frammentato, ma che a cavallo dei due secoli si sarebbe espanso, in particolare nel settore metalmeccanico.

La produzione ciclistica.


Le prime biciclette circolanti nelle città italiane sono d’importazione. Nel 1895 si stimava che nei tre anni precedenti si erano importati circa 20.000 velocipedi (8.700 per il solo 1894). Cifra considerevole, se si calcolava in 30 mila il numero totale di biciclette circolanti in tutto il paese, e 6200 a Milano, 5000 a Torino, 4000 a Roma e 3000 a Firenze. In questi anni, spinta dalla moda ciclistica crescente, la produzione locale prende piede. A Milano, la produzione comincia quasi sempre da botteghe o piccole officine, come quella di Edoardo Bianchi, il quale inizia la costruzione delle prime biciclette nel 1885, nella bottega di via Nirone, per poi trasferirsi in spazi più grandi in via Bertani e nel 1890 in via Borghetto. Le biciclette “Orio&Marchand” cominciano a prodursi nella officina di viale Musocco (oltre che a Piacenza). Le biciclette “Atala” sorgono nel 1907, le “Milano” sono un'emanazione della officina di Enrico Flaig, da anni grosso imprenditore del mondo ciclistico milanese, e che aveva il suo negozio a Porta Nuova. Invece le biciclette Prinetti&Stucchi, di via Tortona, provengono da uno stabilimento meccanico già esistente e che allarga la sua produzione al mondo velocipedistico; questo le permetteva di passare dalle 500 biciclette prodotte nel 1892, alle 7.000 di due anni dopo. Un altro importante stabilimento milanese relazionato con il mondo ciclistico era quello della Pirelli, che dal 1890 estende la sua produzione ai pneumatici per biciclette, i quali rappresentano, già nel 1894, circa il 12% del prodotto dell’intera azienda. Questi sono alcuni dei più importanti. Tuttavia, nell’ultimo decennio del ‘800, in pieno boom ciclistico, molte officine di riparazione di biciclette tentano il salto di qualità e si presentano come fabbricanti con marchio proprio. Si tratta spesso di operai che vogliono mettersi in proprio, però le difficoltà finanziarie costringono loro a vendere biciclette a buon mercato abbassandone la qualità, con effetti negativi per l’insieme della produzione nazionale (nonché per la salute fisica di chi le inforcava). Negli anni successivi il naturale processo di decantazione, lascia in piedi alcune industrie, relegando all’oblio altre, come quelle di Luigi Greco e Luigi Figini, tra tante altre.
Anche a Bologna, ma in minori proporzioni, accade lo stesso processo: a fine Ottocento nascono diverse botteghe di riparazione di biciclette, alcune delle quali si presentano altresì come fabbricanti; pure il noto noleggiatore Francesco Pelloni vende biciclette di propria produzione. Tra le aziende esistenti, solo la ditta di Alessandro Pierantoni, produttrice di carrozzine per neonati e sedie a rotelle, si volle cimentare nella costruzione di biciclette per bambini. Altre due piccole industrie si trovano installate nel tessuto urbano bolognese: una di produzione di selle per velocipedi e un’altra di verniciatura di biciclette, ormai nei primi anni del nuovo secolo.

La commercializzazione.

La bicicletta è una merce di lusso, essenzialmente “borghese”. Il prezzo è decisamente alto e come ogni prodotto di lusso che si rispetti si vende nelle vie principali della città. A Milano nella nuova via Dante, concepita per collegare il Castello Sforzesco e il Duomo e che doveva essere l’elemento più importante e più bello del piano regolatore interno alle mura, trovavano posto alcuni dei principali negozi di biciclette: al numero 12 il rappresentante delle biciclette Singer, al 14 il negozio dei fabbricanti milanesi Orio&Marchand, al numero 15 il rappresentante delle biciclette inglesi Whitworth. Più tardi Edoardo Bianchi aprirà una succursale al numero 9. Certamente si trovavano altri negozi di velocipedi in altre meno nuove ma pure importanti vie milanesi, o anche in vie periferiche per i produttori locali minori. Un discorso simile è valido per Bologna. La nuova via Indipendenza, aperta per unire Piazza Maggiore con la stazione ferroviaria, abbinata al rinnovato parco della Montagnola, riuniva diversi negozi ciclistici, rappresentanti di importatori o fabbricanti italiani, come la Stucchi (via Indipendenza 17). Un nuovo negozio ciclistico aperto nella capitale emiliana viene presentato dal periodico milanese “La Bicicletta”, come un luogo multifunzionale di servizi e di relax:

         “Il solerte signor Paride Franceschini-Serra, coadiuvato dal sig. Genesini, ha aperto in via Indipendenza n°30/a belle sale, dove il ciclista di passaggio può trovare tutto quello che gli occorre. Confortevole, lettura di giornali e libri ciclistici, riparazioni le più complesse con nikelatura e verniciatura; insomma un po’ di tutto. La bella iniziativa non ha bisogno di reclame.” (La Bicicletta, 21-22 marzo 1895)

Alcuni negozi, oltre che dedicarsi alla vendita di biciclette al “consumatore finale”, vendevano anche le parti (anche queste importate) che poi venivano assemblate nelle officine meccaniche locali e poi offerte al pubblico a prezzi più convenienti.
Il commercio della bicicletta fu protagonista a Milano di uno dei grandi eventi di quegli anni: l'Esposizione Ciclistica Internazionale, dal 17 al 31 marzo 1895. Parteciparono più di 170 espositori divisi in nove sezioni, tra le quali quella dei costruttori (84 espositori), dei fabbricanti di accessori (30) e di pezzi da assemblare (24), di pneumatici (14) e di abbigliamento ciclistico (8), nonché le sezioni riservate alle associazioni ciclistiche, alle testate giornalistiche sportive, ecc. L’affluenza del pubblico preannunciò la popolarità che negli anni successivi avrebbe acquisito la bicicletta nella società: se all’inizio, con un biglietto di entrata di una lira, il concorso dei visitatori fu solo discreto, la moltitudine che la riempì la giornata con entrata libera per i lavoratori delle aziende espositrici fece intuire che l'esposizione aveva un pubblico potenziale molto più largo e si decise di dimezzare il prezzo del biglietto, attirando così una grande folla nelle giornate successive.
Nel secolo successivo la diffusione delle biciclette si vide agevolata per la crescita della vendita a rate e del mercato di seconda mano; la fiera milanese di Senigallia era un luogo tradizionale di questo ultimo tipo di commercio. Un’altra forma di commercializzazione ci introduce a un altro punto: il noleggio di biciclette, molto importante per diffonderne l’uso alla fine dell’Ottocento. Tuttavia, prima ci si deve soffermare sulla questione dell’uso dello spazio pubblico.

Lo spazio pubblico.

Nonostante la bicicletta fosse nata nella città, il suo spazio ha dovuto guadagnarselo, come ogni nuovo arrivato. Soprattutto ha dovuto liberarsi dalla cattiva fama che le proveniva dal biciclo: il velocipede con la ruota anteriore alta, che fungeva da motrice, e la ruota posteriore piccola. Questo modello era di difficile uso e comportava molti pericoli per chi lo inforcava e per chi si trovava sulla sua strada. Diverse autorità comunali avevano imposto divieti o severe regolamentazioni per la sua circolazione, come nella città di Milano, dove si eliminò il divieto di circolazione per i velocipedi entro la cinta dei Navigli solo nel 1893. A Bologna venne regolato il transito dei velocipedi nel 1886 senza vietarne la circolazione su nessuna via; però negli anni successivi il Comune modificò significativamente l’atteggiamento. Tuttavia, gli incidenti in cui erano coinvolte le biciclette furono una buona giustificazione per prendere misure, nonostante che carri, carrozze e cavalieri fossero altrettanto pericolosi dei ciclisti. Nel 1892 si approvò un nuovo regolamento in cui in cui si vietava il transito dei velocipedi in diverse vie e piazze. Due anni dopo si negò la richiesta avanzata da parte del “Veloce Club” bolognese di ridurre i divieti argomentando che l’uso del velocipede non serviva come mezzo di trasporto per fini commerciali, ma solo come divertimento e che Bologna non era così vasta da richiedere speciali mezzi di trasporto. E’ da segnalare che, da parte dei circoli ciclistici, l’impegno per conquistare uno spazio nelle città era considerato come una lotta in nome del progresso. Comunque, i divieti furono eliminati nella città emiliana nel 1896. L’anno successivo il governo nazionale, con la legge n. 540, in cui imponeva una tassa di 10 lire al possesso di ogni bicicletta, dichiarò libero il transito dei velocipedi in tutti i comuni, lasciando però un margine alle singole amministrazioni di imporre alcune limitazioni alla circolazione, con l’approvazione del Prefetto.
La crescita del numero di velocipedi introdusse cambiamenti nel modo quotidiano di vivere la città e nella geografia urbana, modificando la percezione dello spazio e del tempo: si riducevano le distanze all’interno delle città e il raggiungimento del posto di lavoro o lo svolgimento dei propri affari diventava molto più spedito. Le biciclette divennero il principale mezzo di trasporto individuale, almeno fino alla seconda guerra mondiale, caratterizzando in buona misura la circolazione urbana. Dopo la citata legge del 1897 e fino alla seconda metà degli anni ’20, non ci furono cambiamenti rilevanti nella distribuzione dello spazio pubblico di circolazione. I ciclisti dovevano circolare sulla carreggiata e ne era vietata la circolazione sui marciapiedi (fuori della città le biciclette potevano circolare anche nelle banchine -se non espressamente vietato-, lo stato delle quali era dettagliato ad uso dei ciclisti nelle guide del TCI). Con l’aumento della circolazione automobilistica degli anni venti la concorrenza per lo spazio stradale diventò più serrata e si verificò la tendenza di escludere la circolazione ciclistica dai centri storici. Tuttavia, nel primo decennio del Novecento la progettazione delle strade per le nuove aree urbane, come quella che si pianificava tra Milano e Monza, poteva prevedere corsie ciclabili affianco di quelle per le altre tipologie di trasporto allora usate: carri e carrozze, tram, cavalli, automobili e pedoni: un tipo di soluzione scartata nei decenni seguenti a beneficio dell’automobile.

Progetto di viale con corsie multiple da Milano verso Monza. Rivista Mensile del Touring Club Italiano, agosto 1908.

L’uso e la diffusione della bicicletta.

All’inizio l’uso dei velocipedi era “sportivo”; termine il cui campo semantico a volte sembrava sconfinare in attività quali passeggiate, gite e viaggi. Nel 1870 sono nati i primi club velocipedistici (a Firenze e a Milano) il cui scopo era organizzare gare, promuovere gite e difendere i diritti dei velocipedisti di fronte alle autorità amministrative. I club contavano depositi per custodire le “macchine” dei soci, allestivano piste per la pratica e l’apprendimento e mettevano a disposizione velocipedi per i principianti. Per chi voleva solo provare il nuovo mezzo di trasporto o per chi non poteva accedere ai club, esistevano noleggiatori di biciclette. A volte erano gli stessi negozi di vendita che noleggiavano biciclette e che disponevano di piste in cui i principianti (in particolare le donne) potevano impratichirsi, prima di mostrarsi in pubblico. Però in genere i luoghi del noleggio rispondevano a una logica diversa di quella della vendita: non interessava la via lussuosa dove esporre adeguatamente la merce, ma il luogo aperto e libero per potere circolare e correre. Spesso si trovavano presso le porte delle città, dei “fori boari”, di parchi o piazzali. La penna di Gianni Brera ci ha tramandato i ricordi milanesi di Eberardo Pavesi, uno dei protagonisti del mondo ciclistico milanese a cavallo dei due secoli:

          “L’accademia del “nuovo sport” era ai Boschetti. Nella storia di Milano, i Boschetti hanno avuto la loro parte. Ci andavano gli amanti famosi, i poeti, i nobili cavalieri e le amazzoni. Infatti al tempo mio c’era il galoppatoio, come fosse Hyde Park. Ma si era fatto strada il velocipede tra gli snob, e poi la bicicletta. E se non vi erano scuderie vicine che affittassero cavalli, proprio in riva al Naviglio sorgeva il casottino del scior Merlo, che noleggiava biciclette. Ed io ero un cliente. Cinquanta centesimi l’ora. […] Merlo aveva un arsenale di catorci rugginosi e cigolanti.” (Brera Gianni, Addio Bicicletta, pp. 15-16)

Un altro luogo per pedalare era il vicino e nuovo Parco cittadino del Sempione, disegnato da Emilio Alemagna e aperto nel 1893. Lo stesso Pavesi, lavoratore di ‘colletto bianco’ vi si trovava con altri giovani “malati del nuovo sport”:

          “Scopro i vialoni del Parco. Invento un nuovo orario d’ufficio per uscir pirma di dietro il banco. Pedalando alla brava mi sfilo il colletto inamidato e il cravattino a farfalla, li ficco in tasca, cerco una ruota amica e sgrugno a far fiato”. (Brera Gianni, Addio Bicicletta, pp. 25)

Anche a Bologna i luoghi scelti per la pratica della bicicletta si trovano presso le porte cittadine, vicino alle strade che portano alla campagna, presso il Foro Boario o in centro, attorno alla piazza VIII Agosto e al parco della Montagnola (molto vicini ai negozi di via Indipendenza), luoghi ideali per i principianti e per i novelli corridori. Non a caso molte segnalazioni di incidenti e proteste provengono da questi luoghi. Lo scrittore romagnolo Olindo Guerrini iniziò, ormai adulto, la sua carriera ciclistica stimolato dal figlio adolescente. Confessò di essersi prima rivolto, all’insaputa del figlio, al locale “Veloce Club” per imparare nella pista dell’associazione, per poi sorprendere il ragazzo pedalando con sicurezza una bicicletta del noleggio di Francesco Pelloni, in piazza Otto Agosto.
L’uso prettamente sportivo della bicicletta riguardava le gare su pista (allora più popolari di quelle su strada) che richiedevano appositi spazi nell’ambito urbano. Ogni settimana, da aprile a settembre, le gare ciclistiche raccoglievano numerosissimo pubblico di appassionati e di scommettitori richiamati dai nomi di campioni italiani e stranieri. Forte interesse suscitò la gara tra il noto ciclista Buni e il famoso cow-boy Buffalo Bill, nella pista del Trotter milanese. Per le corse ciclistiche a volte si occupavano spazi nuovi. Nel 1887 cominciò a costruirsi a Bologna (fuori porta Mascarella sulla allora via Venezia) una pista in terra battuta di forma ellittica, lunga 405 metri e larga fra gli 8 e i 10 metri. Però già l’anno prima le prime corse ciclistiche bolognesi si erano svolte nell’anello del parco della Montagnola (così come le corse internazionali del 1893). Infatti, per lo svolgimento delle gare spesso si adattarono spazi già esistenti. La prima pista in terra battuta con le curve rialzate venne costruita a Torino nel 1890, nella vecchia Piazza d’Armi. Altrove si adattavano ai bisogni delle biciclette i luoghi destinati alle corse ippiche. A Milano i luoghi preferiti per le corse sono il Trotter e la vecchia Arena. In quest’ultima, nel 1893 la società “Pro Patria” vi costruì una pista in legno. Al Trotter si costruì la prima pista in cemento. Dopo qualche anno si costruirà il velodromo Sempione, rimpiazzato nel 1928 per il Vigorelli. In molte città grandi o medie, sotto l’impulso delle società velocipedistiche, si costruirono “velodromi” in legno e poi in cemento.
L’uso della bicicletta nella città comincia a moltiplicarsi e come un ramo staccato dallo sport prende piede il turismo ciclistico. Il Touring Club Italiano (fino al 1900 Touring Club Ciclistico Italiano) nasce a Milano nel 1894 da una frattura all’interno della Unione Velocipedistica Italiana, la quale non aveva colto l’importanza dell’uso turistico e quotidiano della bicicletta. Presto il TCI diventò la maggiore associazione ciclistica italiana (nonché la più importante associazione civile del paese). Proprio dalla sua fondazione, l’impegno del TCI si estese al miglioramento delle strade, alla diffusione della segnalazione stradale, alla pubblicazione di carte e guide, al rinnovo di osterie e alberghi e alla difesa dei diritti dei ciclisti. Con l’opera del TCI la città comincia a urbanizzare la campagna, rendendola “leggibile” e più adatta ai bisogni dei cittadini.
A cavallo dei due secoli si diffonde l’uso quotidiano della bicicletta. L’adoperano prima i medici e i professionisti, ma cominciano ad essere acquistate anche dalle amministrazioni comunali per lo svolgimento dei servizi dei propri addetti: vigili urbani, del fuoco, ufficiali daziali, sanitari, ecc. Nei primi anni del Novecento si moltiplicano i garzoni muniti di biciclette e di tricicli, i quali già da alcuni anni erano usati anche per la distribuzione dei giornali Compaiono i servizi di corrieri privati in bicicletta. Progressivamente anche gli operai, in particolare quegli qualificati, grazie all’abbassamento dei costi di produzione, alla diffusione dei pagamenti a rate e al mercato di seconda mano, possono acquistare il proprio velocipede:

          “L’operaio moderno non è più quello di un tempo, poiché ama le proprie comodità, non abita più in un tugurio indecente, veste più pulito, ha la bicicletta, compera il giornale.” (Il lavoratore del libro, 10 settembre 1912; citato in F. della Peruta, Milano, lavoro e fabbrica, p. 170.)

Le biciclette furono utili anche nella vita politica. Le staffette del partito Socialista ne fecero uso a Milano già nelle elezioni politiche del 1896, due anni prima che il generale Bava Beccaris ne vietasse la circolazione durante la sanguinosa repressione dei moti popolari. Nonostante ciò continuarono ad essere adoperate negli scioperi, come mezzo di propaganda, e nel 1913 i “ciclisti rossi” milanesi parteciparono al corteo del Primo Maggio. Il TCI fece un uso patriottico della bicicletta, compiendo gite ai luoghi risorgimentali e prendendo parte alle celebrazioni, come quelle realizzate a Bologna in ricordo del 50° anniversario dell’assedio di Bologna.

Bersani Giacomo, 50° Anniversario dell’assedio di Bologna: arrivo dei ciclisti al convegno, maggio 1899. Museo Civico del Risorgimento di Bologna, Raccolta Belluzzi, foto n. 117.

Siccome si trattava di un bene costoso, la bicicletta diventò presto una preda per diversi furfanti. I primi bersagli furono i negozi di noleggio, ma con la maggiore diffusione dell’uso quotidiano, diventò rischioso lasciare la bicicletta senza nessuna forma di custodia (nel settembre 1914 furono rubate 124 biciclette in una decina di giorni). Così nacquero i primi depositi di biciclette custoditi da un addetto e, almeno a Milano, le rastrelliere con appositi sistemi di sicurezza a pagamento distribuiti nei luoghi chiave della città.

       Pubblicità apparsa sulla Rivista Mensile del Touring Club Ciclistico Italiano, novembre 1899.

Si è già detto che a fine Ottocento la bicicletta si diffonde sostanzialmente nelle città, ma non vi mancano avversari e nemici. Gli incidenti provocati da ciclisti inesperti o imprudenti causavano malessere in buona parte della cittadinanza, benché la bicicletta non si fosse dimostrata più pericolosa di carri, carrozze e brougham. Un lettore del Corriere della Sera minacciò addirittura di prendere a revolverate il ciclista che lo avrebbe eventualmente investito. Sebbene fosse un atteggiamento estremo, molti condividevano lo stesso stato d’animo. Dall’altra parte, la stampa velocipedistica denunciò più volte le aggressioni dei conduttori di brougham, che vedevano nella bicicletta un nuovo inghippo nella strada e una minaccia ai propri affari, e non mancarono atteggiamenti persecutori da parte dei vigili urbani. Tuttavia, almeno i ciclisti milanesi dovevano prendere maggiori precauzioni quando si allontanavano dalla città o nei sobborghi per evitare aggressioni. Essere presi a sassate o inseguiti da cani inferociti (liberati apposta dai contadini) erano eventualità da prendere seriamente in considerazione prima di intraprendere una gita, al punto che la rivista “La bicicletta” promosse la vendita di una speciale rivoltella da adoperare contro i cani, la quale poi prese il noto nome di “scacciacani”. Proprio gli anni del “boom ciclistico” di fine Ottocento, sono quelli di una acuta crisi sociale ed economica e di malessere sociale diffuso, e il passaggio di ciclisti (appartenenti a ceti alti o medi urbani) attraverso le periferie o le campagne poteva causare reazioni più o meno violente contro coloro che volenti o nolenti ostentavano costosi beni materiali (la bicicletta e i vestiti “adatti”), e la disponibilità di tempo libero, un vero miraggio per i contadini e i lavoratori in genere. Nel 1893, quando gitanti milanesi andarono verso Sesto San Giovanni in occasione della festa patronale e si videro le gomme delle proprie biciclette sgonfiarsi, il cronista del Corriere della Sera poi commentò:

         “Ignoti nemici del ciclismo, e sono moltissimi sulla linea di Monza, e specialmente a Sesto S. Giovanni, avevano deposto molti rami di robinia e cocci di vetro sullo stradone, le cui acutissime punte, penetrando nelle gomme, avevano prodotto il desiderato effetto. Su questo stradone, a danno dei ciclisti spesso si vedono cani sguinzagliati, contadini con tridenti e forche, bastoni lanciati fra le ruote, sassi e simili piacevolezze.” (Corriere della Sera, 27 giugno 1893).

A cavallo dei due secoli le città come Milano moltiplica rapidamente il numero di biciclette circolanti, ma più veloce è la sua crescita demografica, dovuta alla corrente immigratoria delle popolazione delle campagne. Con il nuovo secolo le biciclette cominciano a diffondersi anche nei paesi di campagna e saranno le città ad essere “invase” dai velocipedi dei contadini, come nei giorni di mercato a Bologna. Una di queste persone che si spostano dalle campagne in città principali “eroi” di uno dei maggiori eventi della cultura popolare italiana del Novecento, che non a caso avrà il suo centro nella capitale lombarda: Luigi Ganna, il muratore immigrato dalla provincia varesina, vincitore nel 1909 del primo Giro d’Italia.

L’arrivo del primo gruppo di ciclisti al traguardo del Giro d’Italia, all’Arena di Milano. L’Illustrazione Italiana, n. 23, 6 giugno 1909.

Si ringrazia la Biblioteca Comunale dell’Archiginnasio e la Biblioteca del Museo Civico del Risorgimento (Bologna) per il permesso di riproduzione del materiale da loro custodito.

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